Uma linda homenagem da Vipal Pneus

A Família ADR deseja a todos um Feliz dia dos pais.

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Soluções da Volvo

Volvo

Há anos o combustível de origem fóssil é foco de conflitos, de bélicos a políticos. Além disso, ele tem transformado a economia ocidental em um lucrativo negócio especulativo para as companhias multinacionais que ostentam esse oligopólio.
Por outro lado, ainda há outro fator, que é a incontrolável voracidade fiscal que penaliza com taxas e impostos os combustíveis, tornando os preços abusivos em todos os cantos do mundo. Não por acaso, o custo com o combustível, precisamente o óleo diesel, aparece no topo da lista dos custos operacionais nas planilhas das transportadoras.

Além disso, em mercados mais maduros, como o europeu, o óleo diesel, por exemplo, está se tornando, dentro de nichos, como o urbano, algo um tanto démodé. Isso graças ao enxofre que emite muita poluição no ar. E olha que os países europeus sempre estão à frente quando o tema é políticas ambientais.
Sob essas circunstâncias é que muitas fabricantes de veículos – entre elas, as de caminhões – têm buscado alternativas para deixar o transporte mais limpo ao meio ambiente e menos oneroso para o transportador.
A Volvo já conta com três soluções energéticas – que por enquanto são realidades apenas na Europa –, que reduzem os níveis de emissões de poluentes e que em um curto prazo vão deixar o transporte rodoviário de carga mais barato para as transportadoras. Obviamente, que não está nos planos da Volvo substituir os produtos movidos a diesel por tais tecnologias, nem mesmo a curto prazo. Mas é fato que, por serem muito evoluídas, essas alternativas permitem contribuir com a redução do uso de óleo diesel e, consequetemente, amenizar os níveis de emissões.
Duas das soluções (Volvo FE Hybrid e FM Methanediesel) apostam em um trabalho conjunto de dois tipos de energia. No FE o trabalho é feito entre diesel+eletricidade, e no FM é entre metano+diesel.
A terceira solução da fabricante sueca é o FH DME, dimetiléter, um gás volátil de fórmula C2H6O. Ele é obtido a partir de produção de celulose – na qual a Suécia é uma das maiores produtoras. Para conceber essa tecnologia em seus caminhões, os engenheiros da Volvo tiveram de fazer adaptações na injeção e no gerenciamento do motor uma vez que seu uso dispensa totalmente o trabalho em conjunto com o óleo diesel.
Cada solução desenvolvida pela Volvo atende a determinados nichos de operação. Os caminhões híbridos são usados nas atividades urbanas como veículos de distribuição ou em tarefas municipais, como coleta de lixo e outros serviços públicos. Já os modelos que utilizam a tecnologia mista metano-diesel estão destinados a operações de curta a média distância.
O PODERIO ELÉTRICO
Para o FE Hybrid, os engenheiros da Volvo elegeram uma tecnologia paralela, que permite empregar ambas as alternativas (diesel+eletricidade) e elas ainda podem operar de forma independente.
O caminhão de três eixos e 26 t de PBT (Peso Bruto Total) foi desenhado para tarefas de distribuição urbana. Para tanto, possui motor D7F Euro 5 de 300 cv e um motor eletrônico inserido entre o motor diesel e a caixa I-Shift, que durante as frenagens também tem a função de gerar energia elétrica. Neste caso, sua potência fica em torno de 165 cv e tem torque de 82 mkgf.
O armazenamento da eletricidade está em uma bateria de 5 kw/h. As arrancadas com o veículo no modo eletricidade são realizadas sempre aproveitando o torque do motor. A partir de 30 km/h, entra em funcionamento automático o propulsor diesel, e ambos começam a operar em paralelo.
A regulagem da potência aportada por cada motor está controlada de forma eletrônica, pela central PMU (Powetrain Management Unit). Sempre que haver reserva de energia, o motor elétrico “ajudará” o diesel reduzindo o consumo e as emissões.
O computador de bordo dispõe de informações sobre o nível de bateria e sobre o funcionamento do gerador de energia. No painel de instrumentos existe um comando para ativar manualmente a tração elétrica. Se em algum momento as baterias ficam sem carga, o caminhão é propulsado em sua totalidade pelo motor diesel.
O FE Hybrid permite uma economia entre 20% e 30% de combustível, reduzindo em torno de 15% e 20% do dióxido de carbono – razões pelas quais o caminhão com esta tecnologia deve entrar em fase de produção muito em breve, tanto que há previsões de que as primeiras 100 unidades sejam comercializadas no próximo ano. Contudo, em relação a produção em larga escala, as projeções são para 2013.
O MELHOR DOS INVENTOS
O FH 440 é um veículo revolucionário, pois emprega um combustível de gás liquefeito, o dimetiléter (DME), que pode ser obtido a partir do gás natural, do carvão ou da biomassa – o que o torna um biocombustível. No caso do modelo sueco, o Bio-DME é obtido através do aproveitamento de um rejeito industrial das fábricas de celulose conhecido como “licor negro” – que normalmente era usado pelas próprias empresas de celulose para mover geradores de energia.
Todos os elementos do motor D13B DME são idênticos aos que incorporam os modelos movidos a diesel. A única diferença técnica que há entre ambos é o sistema de combustão. O DME sai de ambos os tanques situados no caminhão, mas ainda há uma bomba especial que se encarrega de colocar o DME no sistema common rail com a quantidade e pressão adequadas.
Uma vez ali, os injetores de gás, desenvolvidos pela Volvo e Delphi, se encarregam de introduzir o DME nas câmaras de combustão, propiciando uma combustão mais potente e limpa.
A Volvo informa que esse sistema traz uma redução de emissões em torno de 95%. O DME gera baixos níveis de NOX (Óxido de Nitrogênio) e ainda menos partículas sólidas. Os níveis de dióxido de carbono também são reduzidos de maneira significativa, chegando a limites inferiores aos modelos diesel que contemplarão a tecnologia Euro 6.
Outra novidade do motor D13B DME é ele ser o primeiro motor Volvo europeu que aplica o sistema EGR (Recirculação de Gases).
A produção do DME está acontecendo em Piteä, ao norte da Suécia, onde existe capacidade suficiente para alimentar de DME metade da frota de caminhões pesados daquele país.
Atualmente, o modelo FH 440 BIO-DME se encontra em um período de provas em empresas com a DHL, Posten Logistik, Burlink Transport AB, entre outras.
Depois dos resultados efetivos, previstos para 2012, a Volvo tomará a decisão de colocar em produção de larga escala o modelo equipado com essa tecnologia.
HORA DO SILÊNCIO
Sobre o asfalto o FE Hybrid é exemplar. Seu motor é muito silencioso, e por isso ele atende as operações urbanas, contudo, mesmo quando ele passa dos 30 km/h, em que entra em ação o motor diesel, o FE ainda permanece com os níveis baixos de ruído.
PARA O FUTURO PRÓXIMO
Em provas na versão 6×2, o FH440 Bio-DME apresenta um comportamento impecável, graças ao harmonioso propulsor suave e silencioso. Além disso, a cabine é exatamente a mesma que equipa os caminhões de linha, incluindo todos os sistemas de segurança que Volvo foi a primeira fabricante de caminhões a colocar no mercado. E graças a isso, mais a tecnologia Bio-DME, esse modelo é o que há de mais moderno para o futuro, pois a Volvo é a única fabricante que aposta no DME como um combustível alternativo.
A UNIÃO FAZ A FORÇA
A bordo do FM 6×2, modelo testado com a tecnologia Methanedisel, os engenheiros da fabricante de origem sueca informam que o motorista não terá nenhuma dificuldade em dirigir este espécime, que não está nada mudado em relação aos modelos tradicionais da marca. A não ser pelo painel de instrumentos, no qual há um indicador luminoso encarregado de informar o nível do metano disponível.
UM COQUETEL EFICIENTE
Após um período de testes de campo na empresa sueca Götene Kyltransport, a Volvo colocou em produção 100 unidades do FM propulsado por uma mistura de metano e óleo diesel.
Estima-se que para 2012 sejam produzidos, para alguns mercados europeus, mais 400 caminhões equipados com essa tecnologia.
O FM Methanediesel, no caso, gás natural ou biogás em forma liquefeita, está destinado às operações rodoviárias e tem como característica o motor movido a um “coquetel” de combustíveis que visa, além de economia de diesel à redução de gases poluentes, já que o metano empregado na combustão otimiza a resposta cinética do motor minimizando o uso de diesel.
O motor D13C-Gás não apresenta grandes diferenças em relação aos propulsores tradicionais da marca, a não ser pelos injetores de gás equipados entre o condutor de admissão do motor e do bloco.
Atrás da cabine, do lado esquerdo, está alojado o tanque Thermoslike que armazena o metano liquefeito a -140ª C. Em condições de uso e temperatura ambiente normal, a pressão deste tanque não supera os 24 bares. O sistema dispõe de uma válvula de segurança que evacua a sobrepressão em caso de um aumento perigoso da pressão.
Complementa o equipamento um catalisador situado na lateral direita, que se encarrega de regenerar os gases de escape a valores superiores ao demandado pela Euro 6 – que entra em vigor na Europa a partir de 2013.
O funcionamento do propulsor misto consiste em injetar gás metano em tempo de admissão, o que potencializa a combustão, uma vez que o diesel chega pulverizado às câmaras de combustão.
O controle de gestão dos respectivos combustíveis é eletrônico e conta com um bypass que dosa a quantidade de metano que deve ser empregada durante o ciclo.
A eficiência de tal mistura alcança de 30% a 40% de rendimento sobre os motores diesel convencionais, o que se traduz numa economia de combustível da ordem de 25%.
Segundo os especialistas da Volvo, o investimento inicial na compra desse caminhão será rapidamente amortizada com a economia de combustível que o caminhão traz em seu uso misto.

Fonte: Transporte Mundial

Nova Scania Streamline

Streamline

A Scania apresenta a sua nova linha de caminhões denominada Streamline e que chega para complementar a já existente. Basicamente, o conceito Streamline significa uma cabine com evoluções aerodinâmicas e novas configurações de equipamentos, como a introdução do câmbio automatizado Opticruise de quarta geração, o novo computador de bordo com tela colorida de 6,5″ no centro do painel e o piloto automático inteligente Ecocruise.
Os modelos Scania Streamline somente se aplicam à operação rodoviária e nas cabines G, R e R Highline com motorização a partir de 360 cv até o V8 de 620 cv (ainda o caminhão mais potente vendido no Brasil). Segundo o diretor de vendas de veículos Scania no Brasil, o preço dos Streamline custará cerca de 8% mais caro do que um modelo similar. Por exemplo, o Scania G 360 Streamline custará a partir de R$ 380 mil. Segundo a tabela Fipe, um G 360 básico custa R$ 306 000.
Segundo a Scania, o Streamline chega a ser 4% mais econômico que um modelo convencional e até 15% quando comparado com um modelo Euro 3.
O Scania Streamline pode ser equipado com um dos quatro pacotes de opcionais, sendo que em todos eles está inclusive o novo rádio com Bluetooth, entrada USB e Aux e GPS com tela sensível ao toque.
Segundo o gerente de pré-venda da Scania, Celso Mendonça, a empresa que trabalhar um novo conceito na vendas do seu caminhão, para que ele tenha, após 10 ou 15 anos de uso, as mesmas características de potência e consumo de quando era zero km. Para isso, a empresa reformulou os seus contratos de manutenção.
A ideia, informa Silvio Renan Souza, gerente de vendas de peças e serviços da Scania, é que todos os modelos Streamline saem da concessionária com um dos quatro pacotes do novo programa de manutenção, lembrando que a aquisição desses pacotes não será obrigatória. “O trabalho será feito no sentido de convencer ao cliente das vantagens das manutenções realizadas de forma adequada são essenciais para manter a alta produtividade e consequentemente reduzir o consumo de combustível e o desgaste dos componentes”, diz.
A Scania passa a oferecer também óleo sintético para os seus motores, o que pode até dobrar os intervalos de manutenção, significando uma economia média de 16% no gasto com manutenção, o que, dependendo do tipo de operação, pode chegar até 26% de economia. É o que a Scania chama agora de manutenção flexível que terá os intervalos determinados por análises que levam em consideração o tipo de aplicação e a maneira de condução do motorista.
Saiba mais sobre o Scania Streamline na edição de agosto da Transporte Mundial, na qual publicamos cinco páginas com mais detalhes sobre o caminhão e mais fotos.

Fonte: Transporte Mundial

Feira do Carreteiro oferece capacitação e orientação aos motoristas.

A 34ª edição da Feira do Carreteiro acontece entre os dias 10 e 13 de julho, em Aparecida/SP, a 171 km da capital paulista. Como acontece anualmente, o evento oferece uma programação extensa, com palestras técnicas, cursos profissionalizantes, truck-test, truck-service, sala do motorista, entre outras atrações que visam também o lazer e a interação com a família, como salão da criança, shows musicais e a tradicional Romaria de São Cristóvão e Nossa Senhora da Aparecida.

Na parte de capacitação e orientação, os temas foram cuidadosamente escolhidos: “Lei do Motorista”, com informações sobre a legislação que regulariza a profissão, benefícios, carga horária etc; “Como Calcular e Negociar o Frete”, com dicas de itens que devem ser considerados no cálculo do transporte e formas de pagamento; “Excesso de Peso”, sobre fiscalização e leis; “Fiscalização nas Rodovias”; “Enfrentamento de Exploração Sexual” e “Cadastramento na ANTT” são as principais palestras, que serão apresentadas por especialistas do segmento.

Além das palestras, os visitantes terão acesso a cerca de 50 expositores, entre montadoras, distribuidoras de combustível, fabricantes de pneus e outras empresas do setor. Nos estandes, os caminhões, produtos e serviços mais modernos do mercado, para avaliação dos profissionais.

Os motoristas ainda podem avaliar modelos de caminhões de diversas marcas através do “Truck-Test”. Para dirigir os caminhões, basta fazer o cadastro – apresentando sua CNH – e receber as explicações sobre o funcionamento do veículo. Depois, é seguir para a pista de testes, que tem 4 km e une todas as variáveis de uma rodovia comum, como subidas, descidas e curvas.

Outro serviço oferecido no evento é o “Truck Service”, onde o carreteiro pode realizar um check-up preventivo em seu caminhão. As empresas emitem um relatório sobre os problemas diagnosticados e oferecem a manutenção, com condições diferenciadas de pagamentos.

Serviço
Data: 10, 11, 12 e 13 de julho
Horário: De 10/07 a 12/07, das 15h às 21h e 13/07, das 16h às 21h
Local: Basílica de Aparecida, km 71 da Via Dutra – Estacionamento grátis para caminhões
Valor: Grátis para motoristas credenciados

Truck-test:
Data: 10, 11 e 12 de julho
Horário: das 9h às 18h

Truck-service:
Data: 10, 11 e 12 de julho
Horário: das 9h às 18h
Data: 13 de julho (somente venda de produtos e serviços)
Horário: das 9h às 18h

 

Beto Monteiro leva Iveco a vitória.

O pernambucano Beto Monteiro venceu a corrida de Fórmula Truck disputada neste domingo no autódromo de Interlagos/SP, válida pelos Campeonatos Brasileiro e Sul-Americano. Sem subir ao primeiro lugar do pódio desde março de 2012, o piloto viveu um final de prova bastante disputado, que durou até a última volta, com o atual líder da competição, o paranaense Leandro Totti,  para comemorar sua primeira vitória na temporada. Além de Monteiro, o pódio contou com outros dois pilotos que também competem com caminhão Iveco, o italiano Alex Caffi , em terceiro; e Valmir Benavides, em quarto.

“Tive uma disputa muito dura com Totti. É uma vitória fantástica e dedico o resultado a todos os membros da minha equipe, que trabalharam muito para que tivesse um caminhão competitivo”, disse o piloto. Ele acrescentou que não achava que teria espaço para fazer a ultrapassagem sobre o Totti, um piloto muito rápido e combativo, mas por outro lado seu caminhão estava perfeito, conforme definiu. Com a vitória, Monteiro subiu para a quarta colocação no Brasileiro e passou a dividir com Régis Boessio o terceiro lugar na tabela de pontos do Sul-Americano

Já Leandro Totti, que ficou com o segundo lugar na prova, reconheceu que é o muito difícil segurar Monteiro. “O Beto estava muito rápido na pista e para complicar meu caminhão apresentava problema de tração”, comentou o atual campeão Brasileiro e Sul-Americano. Mesmo com o segundo lugar no pódio em São Paulo, Totti obteve pontos suficientes para assumir a liderança dos dois campeonatos em curso na temporada. Como a corrida em Interlagos foi a penúltima do Campeonato Sul-Americano, Totti chega na etapa final, em Córdoba/Argentina, em 8 de setembro, com grandes chances de conquistar o bicampeonato.

A prova de Interlagos, a quinta da temporada 2013, foi caracterizada por várias interrupções que acabaram encurtando o número de voltas a ser dado no tempo limite de 55 minutos da corrida.  O pole position, o paulista Roberval Andrade, enfrentou problema com seu caminhão logo após a largada e abandonou em seguida, assim como Régis Boessio – que bateu – e Paulo Salustiano, pilotos que dividiam a liderança do Brasileiro e não pontuaram na prova.

Fonte : O Carreteiro

Novo Rodotrem basculante da Rodolinea chega aos consumidores.

A RodoLinea já está comercializando o novo Rodotrem Basculante, produzido na nova fábrica da empresa, localizada em Jaguariaíva (PR). O modelo pode transportar até 48 toneladas, enquanto um semirreboque tradicional carrega em torno de 28 toneladas. Embora a venda do implemento no país esteja autorizada desde 2007, houve aumento de procura a partir de 2013 em razão da promulgação da Lei Federal 12.619/12, conhecida como “Lei do descanso”.

 A norma regulamenta o período de intervalo obrigatório para os motoristas. “Com a obrigatoriedade de descanso, as empresas têm optado pelo aumento da capacidade transportada para manter a produtividade”, afirma Kimio Mori, diretor comercial da RodoLinea. Ao todo, o conjunto do veículo, somando o caminhão e o Rodotrem Basculante (que combina dois semirreboques, unidos por um implemento intermediário, o Dolly), atinge 30 metros de comprimento, com a possibilidade de transportar grãos, açúcar e calcário.

 Na avaliação de Mori, a maior capacidade de transporte vai ao encontro da necessidade do país. Estimativas da Companhia Nacional do Abastecimento (Conab) apontam para uma produção de 184 milhões de toneladas de grãos na safra 2012/2013, crescimento de 11% na comparação com a safra anterior e um recorde de produção brasileira.

Fonte : Virtual Truckers

No Paraná, TCE quer pedágio mais barato devido a falta de investimentos

Estrada que é boa, só nos sonhos……….

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pedagio

Duas concessionárias de pedágio que operam no Paraná – a Viapar e a Ecocataratas – deixaram de investir, juntas, cerca de R$ 1 bilhão (valores atualizados) em melhorias nas estradas sob sua concessão nos últimos 14 anos. Em contrapartida, faturaram mais do que o previsto em contrato.

As constatações são de uma auditoria do Tribunal de Contas do Estado (TCE), que recomenda que as empresas “devolvam” ao menos R$ 397 milhões aos usuários, o que pode ocorrer, entre outros, na forma de desconto na tarifa. Outras quatro concessionárias ainda serão auditadas. “Este dinheiro ficou para as concessionárias, que o distribuiu entre seus acionistas”, resume o diretor de auditorias do TCE, Alexandre Antônio dos Santos.

De acordo com o contrato de concessão, a Viapar – que administra 540 quilômetros de rodovias no Norte e Noroeste do estado – deveria ter investido R$ 1,5 bilhão, entre 1998 e 2012. Mas a empresa só aplicou R$ 656 milhões (44% do total) em melhorias que constavam no plano inicial: diferença de R$ 847,5 milhões. A empresa deixou de duplicar um trecho de 35 quilômetros de rodovias e de executar 47 quilômetros de contornos.

Já a Ecocataratas – que controla 380 quilômetros de estradas entre o Centro-Sul e o Oeste do estado – não investiu R$ 207 milhões na malha sob sua concessão. Dos R$ 613,1 milhões previstos em contrato, a concessionária destinou R$ 406,1 milhões (66% do total) para obras. Nesse caso, 141 quilômetros de rodovias deixaram de ser duplicadas.

O valor abocanhado pelas concessionárias só não foi maior porque o fluxo de caixa das empresas foi menor que o previsto no início do período de concessão, quando o então governador Jaime Lerner reduziu unilateralmente o valor das tarifas de pedágio.

O TCE concluiu a auditoria recomendando que os R$ 397 milhões – diferença do fluxo de caixa das concessionárias – voltem aos usuários das rodovias sob concessão. O órgão revela que esta devolução pode ser feita de três maneiras: investimentos adicionais, queda das tarifas de pedágio ou redução do período de concessão. “Atendendo a essas recomendações, as concessionárias adequariam seu fluxo de caixa ao que estabelecem os contratos”, explica o diretor de auditorias do tribunal, Alexandre Antônio dos Santos. 
O relatório será encaminhado ao governo do Paraná, que pode atender ou não às recomendações. A Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística informou que não pode se manifestar, porque ainda não foi comunicada oficialmente dos resultados da auditoria.

De acordo com as recomendações, a Viapar teria de reinvestir R$ 222 milhões nas estradas em um ano; ou diminuir o preço do pedágio em 18,5%; ou ter reduzido o tempo de contrato em três anos. Em qualquer das alternativas, a concessionária terá de manter o volume de investimentos previstos – de mais de R$ 1 bilhão – até o fim da concessão.

Em relação à Ecocataratas, a recomendação do TCE é para que a empresa invista R$ 175 milhões em um ano; ou reduza o preço do pedágio em 22,3%; ou que o período da concessão seja menor em três anos. Em todos os casos, devem ser mantidos os investimentos de pelo menos R$ 520 milhões, até o fim do contrato.

Fonte : A Gazeta